文/陳鳳翔

從貿(mào)易領(lǐng)域的「關(guān)稅戰(zhàn)」到航運領(lǐng)域的「入港費」構(gòu)想，特朗普的貿(mào)易保護(hù)主義思維，正以新形式暴露其胡亂與不成熟本質(zhì)。其中，「入港費」政策尤為典型 ——既未觸及美國產(chǎn)業(yè)競爭力頹勢的核心，更將對美國經(jīng)濟(jì)與全球貿(mào)易秩序造成反噬。

「入港費」政策的核心，是對中國製造商船徵收高達(dá)每艘150萬美元的費用，甚至企圖拉攏盟友聯(lián)合行動，美其名曰「振興美國造船業(yè)」。但這一政策從誕生起便脫離現(xiàn)實。從經(jīng)濟(jì)鏈條看，成本將直接轉(zhuǎn)嫁至美國進(jìn)口體系。保守估算，每個集裝箱運輸成本將增加600~800美元。這意味著美國零售業(yè)、製造業(yè)等行業(yè)採購成本上漲，最終加劇美國國內(nèi)通脹壓力，壓縮企業(yè)利潤空間。從航運格局看，船東為規(guī)避高額費用，極可能轉(zhuǎn)向墨西哥、加拿大等周邊國家港口中轉(zhuǎn)，但實際演變成多重接駁，也令成本上升;此外，目前中國在最新的高附加值船型(如LNG船)全球訂單佔據(jù)超過四分之三，約強(qiáng)迫全球運輸棄用或減少使用中國船隻，更會推高美國期望的燃?xì)獬隹诔杀?。如此一來，美國港口吞吐量下滑，依賴港口的物流、倉儲、貿(mào)易等產(chǎn)業(yè)將受連累，相關(guān)崗位流失也將成為現(xiàn)實。政策不僅無法達(dá)到振興造船業(yè)的目的，還會擾亂美國自身經(jīng)濟(jì)循環(huán)，可謂「搬起石頭砸自己的腳」。

美國造船業(yè)的頹勢，更非「入港費」能逆轉(zhuǎn)。當(dāng)前美國在全球商用船舶製造領(lǐng)域排名第19位，產(chǎn)量不足全球1%。其競爭力缺失源於多重頑疾。勞動力成本方面，美國造船業(yè)工人工資及福利成本是亞洲國家的10倍以上，僅人力開支就讓美國船廠難以承受。產(chǎn)業(yè)鏈方面，美國本土船舶配套產(chǎn)業(yè)斷裂，鋼鐵等原材料因關(guān)稅政策價格高企，關(guān)鍵零部件還需依賴進(jìn)口，進(jìn)一步推高造船成本與時間成本。從市場參與看，美國船廠長期依賴政府軍方訂單，缺乏國際市場競爭的動力與經(jīng)驗，技術(shù)創(chuàng)新嚴(yán)重滯後。即便強(qiáng)推「入港費」，美國船廠也難以承接訂單——以油輪建造為例，美國建造一艘需1.85億美元，而中國、韓國等亞洲國家僅需4,500萬美元，巨大的成本差距下，美國造船業(yè)劣勢一目了然。

反觀中國造船業(yè)，早已形成全球領(lǐng)先優(yōu)勢。2024年，中國獲得全球69%的集裝箱船新接訂單，在甲醇雙燃料船等高附加值船型領(lǐng)域，更是實現(xiàn)訂單全覆蓋;運營中的中國製造商船佔全球23%，其中綠色動力船舶(如LNG船)佔全球運營船隊的78.5%。中國造船業(yè)憑藉完整的產(chǎn)業(yè)鏈、持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新以及成本控制優(yōu)勢，深度融入全球航運產(chǎn)業(yè)鏈。美國試圖以「入港費」打壓中國造船業(yè)，本質(zhì)是對自身產(chǎn)業(yè)競爭力不足的焦慮，卻選擇了錯誤的應(yīng)對路徑。

從「關(guān)稅戰(zhàn)」到「入港費」，特朗普總試圖用簡單粗暴的貿(mào)易限制，解決深層次經(jīng)濟(jì)問題。但經(jīng)濟(jì)規(guī)律不會因政策扭曲而改變：美國造船業(yè)的困境，需通過產(chǎn)業(yè)鏈改革、成本控制、技術(shù)創(chuàng)新等系統(tǒng)性調(diào)整破局，而非依賴貿(mào)易保護(hù)主義「遮羞」。歷史上，美國並非沒有過類似教訓(xùn)。1981年取消造船補(bǔ)貼後，未及時推動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，導(dǎo)致技術(shù)代差持續(xù)擴(kuò)大，最終讓造船業(yè)退出國際市場競爭。如今「入港費」政策的胡亂與不成熟，本質(zhì)上是歷史錯誤的延續(xù)，最終也將讓美國經(jīng)濟(jì)為錯誤思維埋單。事實證明，逆全球化的貿(mào)易保護(hù)主義，從非解決問題的良藥，而是製造麻煩的源頭。唯有尊重市場規(guī)律，通過公平競爭與合作推動產(chǎn)業(yè)升級，才是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的正途，而不是沉迷於「關(guān)稅戰(zhàn)」「入港費」等短視且不成熟的政策幻想。

(本文首次藉助AI軟件作修飾)